Prépa Integra Turbo --> T'Netics inside <--

[menfou]

Pour un moteur 1800cc la limite se citue en effet vers 650cc haute-impédance pour un ralenti stable (750*450/500)=675cc

Sur les 3 CTR compresseur et sur la RSX compresseur que j'ai réglé, aucun soucis de ralenti avec les 650cc haute-impédance à 850tr/min et 14.7:1, par contre sur ma CTR j'ai été obligé de mettre le ralenti à 1000tr/min et un A/F de 12.5:1 avec les 750cc.

Tu penses le recevoir quand le bloc ?
Combien ca coute les frais d'envoi USA->FRANCE ??

[PIRFOU]

Merci je suis allé voir le site darton dès j'ai lu ton explication. Mais je laisse présumer qu'il y a d'autres vendeurs de bloques dans le monde, et peut être même en europe?

Enfin bref ces machines c'est un vrai bordel, avant j'adoreait les turbos et plus ça va plus je me dis que c'est nul et que ça m'étone pas que c'est été interdit en F1. C'est un moyen très efficace, certes mais un peu rustique de gaver un moteur. Il n'y a plus vraiment de calcul dyna derriere, juste une grosse turbine qui pousse.
Je comprends pas que l'on est pas dévelloppé d'avantage le moteur 2t injection directe, c'est pourtant tellement légé, compact, efficace. Là dedans au moins on a un max de dynamique des fluides.

[rice burner]

Merci je suis allé voir le site darton dès j'ai lu ton explication. Mais je laisse présumer qu'il y a d'autres vendeurs de bloques dans le monde, et peut être même en europe?

Enfin bref ces machines c'est un vrai bordel, avant j'adoreait les turbos et plus ça va plus je me dis que c'est nul et que ça m'étone pas que c'est été interdit en F1. C'est un moyen très efficace, certes mais un peu rustique de gaver un moteur. Il n'y a plus vraiment de calcul dyna derriere, juste une grosse turbine qui pousse.
Je comprends pas que l'on est pas dévelloppé d'avantage le moteur 2t injection directe, c'est pourtant tellement légé, compact, efficace. Là dedans au moins on a un max de dynamique des fluides.

la faute au comptable!
les couts, ya que ça de vrai!

[PIRFOU]

C'est sans doute la raison. Mais il me font chier tous ces 4t maintenant ils nous envahissent même dans le milieu du cross!
Heureusement mazda se penche sérieusement sur le moteur wankel et je trouve ça très bien, en plus ça promet de belles perfs!

[Art3F@cT]

Merci je suis allé voir le site darton dès j'ai lu ton explication. Mais je laisse présumer qu'il y a d'autres vendeurs de bloques dans le monde, et peut être même en europe?

Enfin bref ces machines c'est un vrai bordel, avant j'adoreait les turbos et plus ça va plus je me dis que c'est nul et que ça m'étone pas que c'est été interdit en F1. C'est un moyen très efficace, certes mais un peu rustique de gaver un moteur. Il n'y a plus vraiment de calcul dyna derriere, juste une grosse turbine qui pousse.
Je comprends pas que l'on est pas dévelloppé d'avantage le moteur 2t injection directe, c'est pourtant tellement légé, compact, efficace. Là dedans au moins on a un max de dynamique des fluides.

Il y a des avantages pour un moteur 2T (plus de tour car pas de distrib mobile,conception facile,tour moteur chaque tour) mais crois moi en terme de dynamique des fluides, le moteur 4T supplante le 2T. Le remplissage est bien meilleur avec un moteur 4T et donc le couple aussi à isocylindrée et isorégime.

De plus toi tu t attaques à un moteur atmo à passer en turbo, intéresse toi plutot à un moteur turbo d'origine, ca te falicitera la vie

[PIRFOU]

Lol. Enfin crois moi pour avoir pas mal étudié la question je te garantie que le plus complexe entre 4t et 2t c'est bel et bien le 2t. Le remplissage moteur peut être extraordinaire sur un 2t du fait que l'on utilise justement pas de soupapes, ou plutôt que celles-ci sont remplacées par des retours d'ondes (la c'est de la vraie dyna). De plus lorsque tu dis qu'à isocylindrée et régime le 4t le remplissage est meilleur c'est justement très faux (suffit de prendre le cas d'un gp 125 + 55ch a partir de 12000tr, après j'ai jamais vu de 4t 125 sortir 25ch à ce régime .
C'est juste que le 2t est plus creux en bas du fait qu'il possède une gestion entierrement dynamique et non mécanique comme les soupapes du 4t.
Sinon pour en revenir au sujet (parceque sinon je vais plus m'arrêter, je suis prêt à convaincre n'importe qui que le moteur archaique c'est justement le 4t ), c'est bien vrai prendre un moteur turbo à l'orgine serait bien plus simple, mais tellement moins sympa, et puis c'est un certains défis (que je réaliserait peut être un jour quand je serais un vieux de 30 ans )

[Art3F@cT]

Lol. Enfin crois moi pour avoir pas mal étudié la question je te garantie que le plus complexe entre 4t et 2t c'est bel et bien le 2t. Le remplissage moteur peut être extraordinaire sur un 2t du fait que l'on utilise justement pas de soupapes, ou plutôt que celles-ci sont remplacées par des retours d'ondes (la c'est de la vraie dyna). De plus lorsque tu dis qu'à isocylindrée et régime le 4t le remplissage est meilleur c'est justement très faux (suffit de prendre le cas d'un gp 125 + 55ch a partir de 12000tr, après j'ai jamais vu de 4t 125 sortir 25ch à ce régime .
C'est juste que le 2t est plus creux en bas du fait qu'il possède une gestion entierrement dynamique et non mécanique comme les soupapes du 4t.
Sinon pour en revenir au sujet (parceque sinon je vais plus m'arrêter, je suis prêt à convaincre n'importe qui que le moteur archaique c'est justement le 4t ), c'est bien vrai prendre un moteur turbo à l'orgine serait bien plus simple, mais tellement moins sympa, et puis c'est un certains défis (que je réaliserait peut être un jour quand je serais un vieux de 30 ans )

Et tu crois que l'acoustique n'existe pas dans un 4T , tu crois qu il l'est sorte comment les chevaux sur un atmo....je te laisse dans ta connaissance si grande des moteurs......(soupapes remplacées par retour d'ondes, c'est pas mal ca ) . certes les lumiéres sont un avantage en terme de remplissage car moins de perte de charge (arrete d'utiliser dynamique comme ca ca veut rien dire) mais le moteur 2T est de par sa conception et son cyle moins avantageux qu'un moteur 4T. Il est fort possible que les moteurs 2T soit plus performant jusqu à 250cm3 mais laisse moi deviner, ta 125, c'est un monocylindre et la c'est facile davoir un bon acoustique (j aimerais bien connaitre la durée de vie ). je ne m étendrais pas sur le sujet des motos car je ne m y intéresse pas...

J ai l impression qu tu confonds remplissage et régime moteur. J ai pas fais de calcul mais à 12000tr/min, 55ch ca doit pas faire lourd comme couple :
et REMPLISSAGE = COUPLE en gros

Bon maintenat, je vais arreter de pourir le post mais des fois...

[Target]

effacé

[Art3F@cT]

Merci Target

[angelo860]

Reportage trés interessant merci

[PIRFOU]

MDR. Ne t'inquiettes pas pour moi je sais très bien ce que je raconte pour le 2T. Maintenant c'est vrai un 2T en grosse cylindrée marche plutôt mal (+ de 250 cm3 ça devient moyen). Après je suis désolé de te le dire mais je ne vois pas le rapport avec le monocylindre : un gp n'est construis qu'à partir de cylindre de 125, d'ou gp 500= 4*125; mis à part ce fait il ne sont pas couplés ensemble (échappements et admi individuelle. Après, si tu sais compté tu te rendra compte qu'à un régime moteur équivalent si l'un est plus puissant c'est qu'il a plus de couple (donc on mettra en hypothèse qu'il a un meilleur remplissage, mais c'est pas forcement vrai); c'est pas pour ça qu'un 4T n'a pas un couple maxi plus important que le 2T en question mais juste que le 2T possède du couple à un régime bien précis (du fait justement qui soit gaver par mouvements d'ondes) et qui bien souvent peut être calculé pour arriver en haut régime là ou le 2T galère avec toutes son inertie. Enfin, oui le 2T est bien compliqué à calculer sur le plan dynamique (petite déf : mouvements des fluides) du fait que les gaz passent avant tout par le bas carter puis qu'il remonte dans le haut moteur par différentes lumières (si vous regardez un bloc un peu sophistiqué vous verez que les lumières y en a partout et qu'elle ne débouche pas à la même hauteur dans le haut cylindre : question de balayage).Durant tout ce trajet il y a de sérieuses complications dues aux différences de pression, thermique, donc c'est déjà le bordel avant d'arriver en haut du piston, crois moi . Enfin pour ton info si la plupart des gars changent leur ligne d'échappement sur un 2T c'est parcequ'elle permet par une dépression de tirer au maximum les gaz frais dans le pot et enfin elle assure un retour d'ondes qui repousse le tout dans la chambre (sorte de gavage supplémentaire à celui du bas moteur) : donc pour moi oui c'est une sorte de soupape par ondes (et là encore il y a du gros calcul sur la géométrie du pot de détente, du silencieux, et du haut cylindre) pour déterminer le pot idéal.
Pour terminer, je ne suis pas daccord avec ce que tu dis target, et plein d'autres d'ailleurs : pour moi le rendement d'un moteur c'est la puissance qu'il fournit par rapport à la puissance qu'il devrait fournir en théorie (c'est à dire d'essence brulée). Et je ne suis toujours pas dac le fait qu'en installant un turbo sur un moteur qui marche fort en atmo, ça marchera d'enfer. C'est faux car un moteur qui marche bien en atmo à une ouverture des soupapes et des conduits d'admis et d'échappement précisement calculés, alors que pour un bon turbo il faudrait augmenter tous ces diamètres de manière proportionnelle à la pression de sural (dailleurs c'est ce que tu as essayé de faire en programmant le vtec plus tôt, je me trompe?).

[Target]

effacé

[Art3F@cT]

MDR. Ne t'inquiettes pas pour moi je sais très bien ce que je raconte pour le 2T. Maintenant c'est vrai un 2T en grosse cylindrée marche plutôt mal (+ de 250 cm3 ça devient moyen). Après je suis désolé de te le dire mais je ne vois pas le rapport avec le monocylindre : un gp n'est construis qu'à partir de cylindre de 125, d'ou gp 500= 4*125; mis à part ce fait il ne sont pas couplés ensemble (échappements et admi individuelle. Après, si tu sais compté tu te rendra compte qu'à un régime moteur équivalent si l'un est plus puissant c'est qu'il a plus de couple (donc on mettra en hypothèse qu'il a un meilleur remplissage, mais c'est pas forcement vrai); c'est pas pour ça qu'un 4T n'a pas un couple maxi plus important que le 2T en question mais juste que le 2T possède du couple à un régime bien précis (du fait justement qui soit gaver par mouvements d'ondes) et qui bien souvent peut être calculé pour arriver en haut régime là ou le 2T galère avec toutes son inertie. Enfin, oui le 2T est bien compliqué à calculer sur le plan dynamique (petite déf : mouvements des fluides) du fait que les gaz passent avant tout par le bas carter puis qu'il remonte dans le haut moteur par différentes lumières (si vous regardez un bloc un peu sophistiqué vous verez que les lumières y en a partout et qu'elle ne débouche pas à la même hauteur dans le haut cylindre : question de balayage).Durant tout ce trajet il y a de sérieuses complications dues aux différences de pression, thermique, donc c'est déjà le bordel avant d'arriver en haut du piston, crois moi . Enfin pour ton info si la plupart des gars changent leur ligne d'échappement sur un 2T c'est parcequ'elle permet par une dépression de tirer au maximum les gaz frais dans le pot et enfin elle assure un retour d'ondes qui repousse le tout dans la chambre (sorte de gavage supplémentaire à celui du bas moteur) : donc pour moi oui c'est une sorte de soupape par ondes (et là encore il y a du gros calcul sur la géométrie du pot de détente, du silencieux, et du haut cylindre) pour déterminer le pot idéal.
Pour terminer, je ne suis pas daccord avec ce que tu dis target, et plein d'autres d'ailleurs : pour moi le rendement d'un moteur c'est la puissance qu'il fournit par rapport à la puissance qu'il devrait fournir en théorie (c'est à dire d'essence brulée). Et je ne suis toujours pas dac le fait qu'en installant un turbo sur un moteur qui marche fort en atmo, ça marchera d'enfer. C'est faux car un moteur qui marche bien en atmo à une ouverture des soupapes et des conduits d'admis et d'échappement précisement calculés, alors que pour un bon turbo il faudrait augmenter tous ces diamètres de manière proportionnelle à la pression de sural (dailleurs c'est ce que tu as essayé de faire en programmant le vtec plus tôt, je me trompe?).

Essaye de pas prendre les gens de haut ca serait sympa. Aprés je t dis que je connaissais pas trop le monde de la moto et du 2T. Si tu me dis que les cylindres ont chacun leur échappement et leur propre admission la je suis d accord avec toi (ce qui revient a quatre monocylindre d'un point de vue acoustique). De plus, je connais peu les 2T mais je sais que le fait de passer dans le carter cylindre, ca comprime le mélange et l air rentre sous pression dans la chambre de combustion (ce n est pas le mouvement du piston qui améne les gaz par dépression).

Ensuite au niveau des ondes acoustiques je suis d'accord avec toi mais c'est pas tout a fait ca. Les echappements deux temps ont des divergents au départ pour qu une partie de l onde de pression d 'echappement se transforme en onde de dépression pur aider la vidange des gaz d'échappement et l onde de pression qui arrive sur un mur fictif (forme particulière de l echpt) reviens en onde de pression pour éviter que les gazs frais passent à l échappement car la lumière d'échappement n'est pas couverte.

Pirfou, on est la pour donner son point de vue. On est pas la pour se pourrir. Je te dis quelque chose tu me réponds autre chose, c'est trés bien, c 'est une conversation argumentée mais évite de me prendre de haut, je te prendrais plus au sérieux. J espére que tu ma compris et que nos échanges vont mieux se passer. allez sans rancunes

[itrk]

une video please a+

[menfou]

J'ai quelques photo de B18 Turbo ou B16 Turbo que j'ai prise dans des Civic que j'ai reprogrammé si ca interesse.
Par contre je ne connais pas le détail de tous les Kits turbo