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Hello les tit's loups!
Il m'est arrivé un probléme qui aurait pu être plus emmerdant si nos ITR n'avaient pas une conception ni une fiabilité si légendaire!
En effet, les bougies Silverstone qui allaient avec mon faisceau Nology (bougies sans résistance) étant usées, j'ai décidé histoire de ne pas attendre de monter un faisceau Béru et 4 bougies d'origine NGK platine PFR7..
Petit tour sur la voie rapide, une accel jusqu'a 220 et .. l'ITR qui tourne plus que sur 3 cylindres!
Prise de compression, 3 cylindres au top de leur forme mais le 4 à 0!
Démontage de la culasse : 1 soupape d'échappement dont il manque un morceau en forme de demi lune!
Aucun dégat si sur la portée ni ailleurs! du booooollll!
Résultat, aprés discution avec DipDip : le boitier Mugen apporte beaucoup d'avance, le joint de culasse Mugen augmente le taux de compression il faut monter des bougies à indice thermique plus froid et diminuer mon avance d'au moins deux crans!
Ne jamais mettre d'additif type Meccacyl dans l'essence non plus.. et n'utiliser que du bon 98.
Du coup je remplace ma soupape environ 50€ chez Honda.., je met ma culasse nikel, régle mon avance et sa devrait à nouveau cracher des flammes!
Le cylindre en question est comme souvent le 1er à droite dans le sens de la marche et la soupape d'échappement la deuxiéme.
Le prob à déja été rencontré sur Civic.. dont faites gaffe!
L'ITR semblait parfois avoir un son trés légérement décalé perceptible au ralentit (prob d'avance décalée) dont au moindre bruit bizzarre ou doute réagissez, ce n'est jamais anodin
A noter aussi le dépot noir huileux sur l'intérieur de la culasse et les soupapes; celui ci part asser facillement au chiffon et WD 40. C'est signe que le boitier Mugen enrichit pas mal et qu'il n'est particuliérement friand des bas régimes (style 50 en ville...)

Désolé pour toi le Doc,ce n'est jamais marrant ce genre de chose,mais fort heureusement,la casse est vraiment minime dans ton cas.

Info intéressante concernant le boitier Mugen.Je savais qu'il était agressif au niveau de l'avance,mais je ne pensais pas que cela pouvait réellement poser problème.
En diminuant l'avance,tu ne risques pas de perdre en perfs??

arf, la tuile mai sune petite par chance.

si il baisse l'avance, il gagnera en couple et perdr aun peu en puissance m'enfin c'est minime.

"Faut juste" mettre la bougie adaptée

The doctor a écrit :Résultat, aprés discution avec DipDip : le boitier Mugen apporte beaucoup d'avance, le joint de culasse Mugen augmente le taux de compression il faut monter des bougies à indice thermique plus froid et diminuer mon avance d'au moins deux crans!

Petite precision :
Dans le cas d'un taux de compression d'origine = pas de soucis avec la gestion Mugen.

Par contre ce n'est plus le cas si augmentation du taux. Dans ton cas, si ton joint de culasse Mugen fait 0.25mm, ce qui correspond à un joint d'origine en ne gardant qu'une des 3 feuilles, cela correspond sensiblement au taux que j'ai avec joint origine et piston PCT.
C'est pour cette raison que, comme indiqué de nombreuse fois, je n'utilise pas le programme Mugen N1 XH4 qui me donne du cliquetis mais le programme d'origine avec des bougies indice 10.

Comme indiqué au tel, passe en indice 10 et enleve 2 degres d'avance voir plus 3, 4 ou 5 et test si tu semble perdre en perfo (en precisant que pour moi la perfo c'est principalement la courbe de couple ce qui fait accelerer et non la puissance correspondant plus à la vitesse de pointe). L'ideal serait de faire le test en aveugle, c'est à dire que c'est une autre personne qui modifie l'avanve sans que tu connaisse la valeur, de facon à etre le plus objectif possible).
Avis purement personnel : ECU Mugen XH4 N1 -> epaisseur joint de culasse origine.

The doctor a écrit :A noter aussi le dépot noir huileux sur l'intérieur de la culasse et les soupapes; celui ci part asser facillement au chiffon et WD 40. C'est signe que le boitier Mugen enrichit pas mal et qu'il n'est particuliérement friand des bas régimes (style 50 en ville...)

Pas dangereux, ni grave.

PS : Info : plus un moteur à un son sec à l'echappement = plus il y a d'avance (donc se rapprochant du cliqueti), cela bien sur sans avoir fait aucune modification niveau admission et echappement entre les tests d'avance.

oups. Cela fait peur d'entendre celà qu'en même. J'espère qu'elle redémarrera sans problème. Doctor, les denso ik24 sont en indice 8

Par contre, si une soupape s'est fendu en 2, comment être sûr ques les autres n'ont pas "travaillé"? C'est étrange que sur 16 soupapes une seule ait pu avoir un traumatisme. Par précaution tu ne vérifie pas les 15 autres tout de même?

Tout celà nous rappel tout de même que mugen N1 signifie compétition..utilisable sur route mais tout de même assez pointu pour réclammer des aménagements (ressorts soupapes) et des conditions particulières (cr de 11 et essence de très bonne qualité).

Beaucoup tourne avec sans jaamis avori eu de soucis(sylvain) mais les incidents existent aussi.

Après, il reste difficile de réellement effectuer un diagnostic, tellement de paramètre entre en jeu.

Doctor tu as de sressorts de soupapes et des coupelles jun non?

Ta demi soupape est passé ou? Elle est sort par l'échappement sans rien rayer ?

shogun power a écrit :Tout celà nous rappel tout de même que mugen N1 signifie compétition..utilisable sur route mais tout de même assez pointu pour réclammer des aménagements (ressorts soupapes) et des conditions particulières (cr de 11 et essence de très bonne qualité).

Ou rien à toucher si l'on ce limite à environ 8800 tr/mn en regime maxi.

shogun power a écrit :Beaucoup tourne avec sans jaamis avori eu de soucis(sylvain) mais les incidents existent aussi.

Les seules et rares personnes qui ont eu soucis sont avec taux compression elevé ou depassant trop frequement la limite raisonnable pour un B18C5 standard.

shogun power a écrit :Après, il reste difficile de réellement effectuer un diagnostic, tellement de paramètre entre en jeu.

Cela devient plus clair en prenant le temps necessaire d'analyse de la configuration moteur et electronique et de l'aspect des degats obtenu. Un dianostique ne doit jamais etre fait à la hate et c'est pour cela que l'on lit souvent beaucoup trop de conclusion hative et donc souvent fausse et faisant circuler helas des infomations totalement heronées..............ce qui est loin de rendre service aux autres............

content pour toi que ca se termine sans trop de casse...

Mais pourquoi ne pas avoir gardé le faisceau Nology avec juste des bougies neuves?

DipDip a écrit :

shogun power a écrit :Tout celà nous rappel tout de même que mugen N1 signifie compétition..utilisable sur route mais tout de même assez pointu pour réclammer des aménagements (ressorts soupapes) et des conditions particulières (cr de 11 et essence de très bonne qualité).

Ou rien à toucher si l'on ce limite à environ 8800 tr/mn en regime maxi.

shogun power a écrit :Beaucoup tourne avec sans jaamis avori eu de soucis(sylvain) mais les incidents existent aussi.

Les seules et rares personnes qui ont eu soucis sont avec taux compression elevé ou depassant trop frequement la limite raisonnable pour un B18C5 standard.

shogun power a écrit :Après, il reste difficile de réellement effectuer un diagnostic, tellement de paramètre entre en jeu.

Cela devient plus clair en prenant le temps necessaire d'analyse de la configuration moteur et electronique et de l'aspect des degats obtenu. Un dianostique ne doit jamais etre fait à la hate et c'est pour cela que l'on lit souvent beaucoup trop de conclusion hative et donc souvent fausse et faisant circuler helas des infomations totalement heronées..............ce qui est loin de rendre service aux autres............

Le b18C5? Le b18C5 est doté d'un cr de 10,6 contre 11 pour le notre(b18c6) je crois bien. Pouquoi évoques-tu le b18c5, la gestion mugen xh4 n1 n'est pas prévu pour le b18C, qui est lui aussi dotté de 11 de rv comme le b18c6?

il y a plein de parametre qui change egalement le n1 est fabriquer au japon! la ou il n ont pas le meme indice d octane que nous de plus sur des b18c6 jdm!!!

Excuse Shogun Power, il faut effectivement rectifier mon message en remplacent C5 par C6

DipDip a écrit :Excuse Shogun Power, il faut effectivement rectifier mon message en remplacent C5 par C6

Ah oki, le b18c5 et le b18c6 ont respectivement 10,6 et 11 de rv. Je pensais que tu voulais mettre en avan tcette différence pour expliquer a quel point 12 de rv est inadapté pour la carto mugen.

Hop!
Sa fait plaisir de voir que pas mal réagissent et ont lu le post
Concernant ma configuration moteur :
Ja'i un joint de culasse Mugen haute compression (plus fin que l'origine)
des ressorts de soupapes Mugen N1, des coupelles Titane Jun évo 2 (traitement thermique couleur or), un faisceau d'allumage Nology Hot wire, 4 bougies Silverstone sans résistance, la ligne compléte Twin loop avec 4/1 Mugen, suppression du catalyseur, la boite à air Mugen, le papillon Spoon, tubulure d'admission de plus gros diamétre, joint collecteur d'admission Hondata, poulies et courroies AEM, filtre à essence AEM, carter d'huile cloisonné Mugen, embrayage Mugen, boitier Mugen by H-Red, petit filtre à huile Mugen, traitement moteur Mugen MT 105, huile HP2, traitement liquide de refroidissement HP2, le bouchon d'eau 1.3 bars Mugen et les deux thermostats Mugen, le bouchon d'huile billet Mugen, un short shift DC sports..Et toutes les piéces de la marque ou presque concernant rigidité chassis, freinage..
Bref, tout ce que comporte le programme Mugen N1.
Concernant les bougies, je n'ai pas repris de Silverstone et j'ai remis un faisceau d'origine afin d'avoir les piéces neuves de suite et de voir si je notais une différence de perfs.
Avec le programme complet, l'ITR est transfigurée et marche vraiment fort; vient ensuite le problémes de la mise au point et les petites astuces permettant d'obtenir une fiabilité quasi équivalente à l'origine.
Sa c'est le plus difficile à réaliser et trés peu de personnes s'en soucient!
Sylvain à surtout eu la chance d'avoir une ITR "bien née" avec une métrologie d'origine trés pointue.
Car fonctionner avec le programme Mugen + l'avance calée à toc!.. c'est pas ce qu'il y a de mieux niveau fiabilité normallement.
A savoir que mon avance était sur la barre milieu, c'est à dire à 0.
Je tiens aussi à prévenir ceux qui s'en servent au quotidien avec ce genre de préparation que ce n'est pas fait pour!
Concernant la diminution du calage d'avance, rien ne dis que l'auto fonctionnera moins bien, au contraire! une avance réglée nikel n'est pas une avance trop ni pas asser importante!
Pour fonctionner au top, un moteur à simplement besoin des réglages lui convenant; logiquement en réajustant l'avance il marchera plus fort
Dernier point, ne bataillez pas avec l'indice d'octane Japonais plus élevé.. notre 98 convient parfaitement si les réglages sont bons et on ne gagne rien de perceptible avec 4 points d'octane en plus..

The doctor a écrit :Hop!
Sa fait plaisir de voir que pas mal réagissent et ont lu le post
Concernant ma configuration moteur :
Ja'i un joint de culasse Mugen haute compression (plus fin que l'origine)
des ressorts de soupapes Mugen N1, des coupelles Titane Jun évo 2 (traitement thermique couleur or), un faisceau d'allumage Nology Hot wire, 4 bougies Silverstone sans résistance, la ligne compléte Twin loop avec 4/1 Mugen, suppression du catalyseur, la boite à air Mugen, le papillon Spoon, tubulure d'admission de plus gros diamétre, joint collecteur d'admission Hondata, poulies et courroies AEM, filtre à essence AEM, carter d'huile cloisonné Mugen, embrayage Mugen, boitier Mugen by H-Red, petit filtre à huile Mugen, traitement moteur Mugen MT 105, huile HP2, traitement liquide de refroidissement HP2, le bouchon d'eau 1.3 bars Mugen et les deux thermostats Mugen, le bouchon d'huile billet Mugen, un short shift DC sports..Et toutes les piéces de la marque ou presque concernant rigidité chassis, freinage..
Bref, tout ce que comporte le programme Mugen N1.
Concernant les bougies, je n'ai pas repris de Silverstone et j'ai remis un faisceau d'origine afin d'avoir les piéces neuves de suite et de voir si je notais une différence de perfs.
Avec le programme complet, l'ITR est transfigurée et marche vraiment fort; vient ensuite le problémes de la mise au point et les petites astuces permettant d'obtenir une fiabilité quasi équivalente à l'origine.
Sa c'est le plus difficile à réaliser et trés peu de personnes s'en soucient!
Sylvain à surtout eu la chance d'avoir une ITR "bien née" avec une métrologie d'origine trés pointue.
Car fonctionner avec le programme Mugen + l'avance calée à toc!.. c'est pas ce qu'il y a de mieux niveau fiabilité normallement.
A savoir que mon avance était sur la barre milieu, c'est à dire à 0.
Je tiens aussi à prévenir ceux qui s'en servent au quotidien avec ce genre de préparation que ce n'est pas fait pour!
Concernant la diminution du calage d'avance, rien ne dis que l'auto fonctionnera moins bien, au contraire! une avance réglée nikel n'est pas une avance trop ni pas asser importante!
Pour fonctionner au top, un moteur à simplement besoin des réglages lui convenant; logiquement en réajustant l'avance il marchera plus fort
Dernier point, ne bataillez pas avec l'indice d'octane Japonais plus élevé.. notre 98 convient parfaitement si les réglages sont bons et on ne gagne rien de perceptible avec 4 points d'octane en plus..

Oui mais le réglage de l'allumage résulte de 2 facteurs: le positionnement mécanique de l'allumeur et la cartographie d'allumage contenu dans l'écu. L'écu mugen étant scellé, on joue uniquement sur le positionnement de l'allumeur. L'allumage est donc affecté mais sur l'ensemble de la plage de fonctionnement. Si l'on enlève 2°, et qu'on est donc a 14° au lieu de 16°, c'est l'ensemble de l'allumage qui sera entièrement diminué de 2°, indistinctement, qu'il s'agisse d'une plage de régime/pression atmosphérique ou l'allumage soit déja adapté ou pas. Donc je pense que décaller l'allumeur physiquement peur aider a réduire le cliquetis(et donc a ménager une marge suplémentaire ) mais pour réellement ajuster l'allumage et obtenir des performances, il faudrait pouvoir retravailler la cartographie d'allumage inscrite dans le CMU de l'ecu.

DipDip a écrit :

The doctor a écrit :Résultat, aprés discution avec DipDip : le boitier Mugen apporte beaucoup d'avance, le joint de culasse Mugen augmente le taux de compression il faut monter des bougies à indice thermique plus froid et diminuer mon avance d'au moins deux crans!

Petite precision :
Dans le cas d'un taux de compression d'origine = pas de soucis avec la gestion Mugen.

Par contre ce n'est plus le cas si augmentation du taux. Dans ton cas, si ton joint de culasse Mugen fait 0.25mm, ce qui correspond à un joint d'origine en ne gardant qu'une des 3 feuilles, cela correspond sensiblement au taux que j'ai avec joint origine et piston PCT.
C'est pour cette raison que, comme indiqué de nombreuse fois, je n'utilise pas le programme Mugen N1 XH4 qui me donne du cliquetis mais le programme d'origine avec des bougies indice 10.

Comme indiqué au tel, passe en indice 10 et enleve 2 degres d'avance voir plus 3, 4 ou 5 et test si tu semble perdre en perfo (en precisant que pour moi la perfo c'est principalement la courbe de couple ce qui fait accelerer et non la puissance correspondant plus à la vitesse de pointe). L'ideal serait de faire le test en aveugle, c'est à dire que c'est une autre personne qui modifie l'avanve sans que tu connaisse la valeur, de facon à etre le plus objectif possible).
Avis purement personnel : ECU Mugen XH4 N1 -> epaisseur joint de culasse origine.

The doctor a écrit :A noter aussi le dépot noir huileux sur l'intérieur de la culasse et les soupapes; celui ci part asser facillement au chiffon et WD 40. C'est signe que le boitier Mugen enrichit pas mal et qu'il n'est particuliérement friand des bas régimes (style 50 en ville...)

Pas dangereux, ni grave.

PS : Info : plus un moteur à un son sec à l'echappement = plus il y a d'avance (donc se rapprochant du cliqueti), cela bien sur sans avoir fait aucune modification niveau admission et echappement entre les tests d'avance.

DipDip,concernant tes bougies,tu m'avais dit dans un MP et sur un autre topic que tu utilisais des bougies Denso IK01-24(gamme racing de chez Denso),ce qui correspond à un indice 8 et non 10.Pour rappel,d'origine,ce sont des bougies indice 7 qui sont montées.
Qu'en est-il finalement?

edit: En plus je ne sais plus qui du forum qui avait une prépa complète avec pistons PCT + AAC JUN stage 3 a essayé des bougies en indice 10 et trouve cela trop froid...

Plus d'infos sur les bougies Denso ici:

http://www.globaldenso.com/PLUG/racing/spec.html

heuresement que tu t'en sors bien et pour pas cher
çà aurait était béte que ton moulin "rende l'ame"

tiens au fait cet été quand je suis passé a biganos avec ma s2000 il me semble avoir vu une itr blanche garée
qui avait des autoccolants mugen sur le cotés de la voiture,çà partait de l'aile avant jusqu'a l'aile arriére
c'est la tienne ?