probleme ralenti suite passage papillon SPOON

[alucard_57]

salut tous le monde,

alors voila il y a quelques jours je me décide a monter mon papillon d'admission spoon

avant montage mon ralenti était nickel (env. 800tr/mn) bien qu'il y est déjà quelques petites modifs (admission-échappement-ecu,..)

après montage du pap' avec remplacement du joint bien entendu, le ralenti est environ a 1200 tr/mn avec la vis de réglage du ralenti serré a fond et iac débranché

pour le moment j'émet l'hypothèse que tout ce qui est : iacv, signal du climatiseur, signal de l'alternateur, et le signal du contacteur de frein n'est pas la cause du problème car non présent avec l'ancien papillon (oui c'est un peu rapide de conclure ça mais sa simplifie le problème ^^)

donc je me suis un penché sur le papillon en lui même les réfs du capteur map ne sont pas tout a fait identique j'ai mis le capteur map de l'ancien pap' aucun changement.
j'ai aussi regarder si il n'y avait pas de durite de dépression percé ou de fuite, rien.

ensuite j'ai tout redémonté et regarder de plus près le capteur position papillon et la les valeur ne sont pas les même que sur celui d'origine
sur ce connecteur il y a donc 3 pin voila les valeur que j'ai trouver :
papillon d'origine pin 1-2 0,931kΩ 2-3 5,31kΩ 1-3 5,41kΩ
papillon spoon pin 1-2 0,927kΩ 2-3 4,53kΩ 1-3 4,66kΩ
en position papillon fermé

est-ce que le souci de ralenti peut venir de la ?

sinon je vais aussi essayer de tester avec l'ecu d'origine et voir également l'allumeur

petite précision également j'avais fait un reset ecu pou voir si il n'y avait pas de souci a ce niveau après changement papillon et aucun changement

[k-devil974]

est ce que c pas plutot le cable d'accelerateur a tendre et a ajuster au papillon plutot ?? car ta changer de papillon et le clapet est plus la meme taille

enfin je donne mon avis bien sur

[DipDip]

Comme je l'ai indiqué dans un autre sujet il y a quelques semaines, c'est la tension fournis par le curseur du potentiomètre qui compte, papillon en position minimum dans le cas présent (ralenti) et non pas ses diverses mesures de résistance.
Voir le manuel de d'atelier pour plus de détails sur la tension que l'on doit avoir.
Ce qui ne veut pas dire que le problème vienne de la mais après contrôle ce sera au moins un point de réglage (calage du potiontiométre) d'éliminé.

[alucard_57]

bonne idée mais non le spoon est un papillon oem il est juste réaléser et j'ai comparer les clapets c'est les mêmes (env. 62mm)
et javais aussi regarder du coté du câble d'accélérateur (que j'ai un peu détendu car un peu trop tendu) mais pareil ça n'as rien changé

je n'ai pas vu le sujet sur le potentiomètre mais il est vrai que j'ai surtout regarder ceux concernant les soucis de ralenti avant de poster je vais jeter un coup d'oeil

mais du coup comment la tension peu elle être la même si les valeur de résistance sont différente ?
l'ecu gère l'intensité en fonction de la plage du potentiomètre ?

[DipDip]

mais du coup comment la tension peu elle être la même si les valeur de résistance sont différente ?
l'ecu gère l'intensité en fonction de la plage du potentiomètre ?

Concernant le potentiométre, je te prépare un schéma et une explication.
L'écu ne gère pas une intensité mais la tension fournis par le curseur du potentiomètre. Et c'est d'ailleurs pour cette raison que le manuel d'atelier fait référence à cette tension.

[Kos31]

C'est simple:

-si tu as mis le TPS du papillon oem sur le spoon, il te faut remettre les valeurs d'origine, qui sont:

Papillon fermé 0,5V
Papillon ouvert à 100% 4,5V

4 - Ensuite tu dois régler le positionnement du potentiomètre de recopie de position du papillon en mesurant la tension entre les broches 1 et 2 comme indiqué dans le manuel d'atelier afin d'avoir les bonnes valeurs de tension papillon fermé et ouvert.
L'important et critique étant la tension papillon fermé comme je te l'avais indiqué dans un précédant message d'ou le fait des vis non retouchable d'origine.

-si tu as fait ça et que tu obtiens les bonnes valeurs, détend maintenant ton cable d'accélérateur. Celui-ci est peut-être maintenant trop tendu avec le réglage d'origine pour ton nouveau papillon Spoon Ce qui implique que le papillon ne se ferme pas à 100%, même sans accélérer

Vas faire un tours là: http://www.integra-type-r.com/forum/vie ... &start=165 , ceci est la page où je regle mon problème de ralentit après l'upgrade du papillon oem a celui de chez Skunk2

[DipDip]

Concernant le potentiométre, je te prépare un schéma et une explication.

Voila qui est fait:



Sur les deux dessins du haut il sagit du même potentiométre de 22k ohms. Celui de gauche est à 50% et celui de droite à 5%
Sur les deux dessins du bas il sagit du même potentiométre de 5k ohms. Celui de gauche est à 50% et celui de droite à 5%
Pour les quatre dessins la broche du potentiométre connecté au 5v sera référencé "A", la broche à la masse = "M" et le curseur = "C"
Il va donc de soit que pour un potentiométre de 22k la resistance entre "A" et "M" est de 22k et que pour un potentiométre de 5k la résistance entre "A" et "M" est de 5k
De même quelle que soit la valeur du potentiométre (22k, 5k ou autre) : résistance entre "A" et "C" plus résistance entre "C" et "M" = résistance entre "A" et "M"

Maintenant passons aux calculs.

- Potentiometre P1 à 50% : tension en C=50% de 5v=2,5v
Détail (point entre crochets) : si le potentiométre est à 50% cela implique que résistance entre A et C = résistance entre C et M = résistance en A et M /2 = 11k
U[c]=U[AM]/(R[AC]+R[CM])*R[CM]=5/(11000+11000)*11000=5/22000*11000=2,5v

- Potentiometre P1 à 5% : tension en C=5% de 5v=025v
Détail (point entre crochets) : si le potentiométre est à 5% cela implique que résistance entre A et C = 95% de résistance entre A et M, résistance entre C et M = 5% de résistance entre A et M
R[AC]=22000/100*95=20900
R[CM]=22000/100*5=1100
L'on retrouve bien R[AC]+R[CM]=R[AM]=20900+1100=22000
U[c]=U[AM]/(R[AC]+R[CM])*R[CM]=5/(20900+1100)*1100=5/22000*1100=0,25v

- Potentiometre P2 à 50% : tension en C=50% de 5v=2,5v
Détail (point entre crochets) : si le potentiométre est à 50% cela implique que résistance entre A et C = résistance entre C et M = résistance en A et M /2 = 2,5k
U[c]=U[AM]/(R[AC]+R[CM])*R[CM]=5/(2500+2500)*2500=5/5000*2500=2,5v

- Potentiometre P2 à 5% : tension en C=5% de 5v=025v
Détail (point entre crochets) : si le potentiométre est à 5% cela implique que résistance entre A et C = 95% de résistance entre A et M, résistance entre C et M = 5% de résistance entre A et M
R[AC]=5000/100*95=4750
R[CM]=5000/100*5=250
L'on retrouve bien R[AC]+R[CM]=R[AM]=4750+250=5000
U[c]=U[AM]/(R[AC]+R[CM])*R[CM]=5/(4750+250)*250=5/5000*250=0,25v

L'on constate donc que deux potentiométres de valeurs différentes, alimenté par la même tension (5v) fournissent bien la même tension sur leur curseur pour une même poition.

[alucard_57]

merci DipDip pour ces explications et après reflexion en effet c'est logique

sinon j'ai passer l'aprem dessus pour essayer de trouver la solution j'ai commencé par régler correctement le capteur tps puis en essayant tout les capteur map et tps que j'avais a disposition, problème toujours la par contre j'ai vu quelque chose d'intéressant c'est qu'avec l'iacv débranché le ralenti joue au yoyo petite vidéo pour ilustrer http://www.youtube.com/watch?v=tYdopuVhJog
Sur la vidéo le voyant moteur est allumé (iacv débranché) et je ne touche absolument a rien.

Du coup c'était vraiment bizarre du fait que sur l integra il n'y a que l'iacv qui influe sur le régime de ralenti (corrigé moi si je me trompe)

Et la je me suis mis a régler la seul chose que je n'avais pas encore toucher sur le papillon : la vis de butée du pap' j'y ai penser car je trouver qu'il y avait vraiment un jour important entre le volet et le corps du papillon
donc hop re-réglage du capteur tps je démarre laisse chauffer et ralenti nickel a 800tr/mn

par contre j'ai régler sa au feeling y a t il une façon précise de régler la butée du papillon ?

et accessoirement pour faire tout sa j'ai détourner les durite de refroi qui arrive en bas du pap' (comme j'ai du le démonter pas mal de fois pour essayer les différents capteurs sa ma évité d'en mettre partout a chaque fois) y a t il un réel intérêt pour une full pistarde a laisser cette dérivation ?

a voir dans le temps si le souci ne revient pas en tout cas a vous les gars pour votre aide

[DipDip]

Du coup c'était vraiment bizarre du fait que sur l integra il n'y a que l'iacv qui influe sur le régime de ralenti (corrigé moi si je me trompe)

Tu as oublié qu'au ralenti (donc faible charge moteur) la gestion tourne en boucle fermée (close loop) donc utilise la sonde lambda afin d'être au alentour d'un A/F de 14.7.
Le butée de papillon étant mal réglé, papillon trop ouvert il y a trop d'air donc l'electronique enrichi, mais comme la buté n'est pas bonne cet enrichissement n'est pas bon et surement trop important et des que l'electronique le constate => appauvrissement mais surement trop donc enrichissement, etc..........sans fin.
C'est une supposition de ma part pour expliqué le yoyo sans IACV, car IACV à comme consigne un regime qui depend de la T° d'eau moteur (1600tr/mn à froid pour descendre progressivement à 750tr/mn à 80°) et la lambda le rapport A/F et en enrichissant le régime diminue et inversement.
Pour information les points de consigne RPM/T° eau de la table de controle de l'IACV sont :
20° ou inférieur => 1600tr/mn
30°C => 1450tr/mn
40°C => 1300tr/mn
60°C => 1000tr/mn
80°C et plus => 750tr/mn
Pour les températures intermédiaire, le calcul du régime est fait par interpolation exemple 50°C => 1150tr/mn, etc...

Et la je me suis mis a régler la seul chose que je n'avais pas encore toucher sur le papillon : la vis de butée du pap' j'y ai penser car je trouver qu'il y avait vraiment un jour important entre le volet et le corps du papillon
donc hop re-réglage du capteur tps je démarre laisse chauffer et ralenti nickel a 800tr/mn

par contre j'ai régler sa au feeling y a t il une façon précise de régler la butée du papillon ?

Dans le sujet dont je faisais référence plus haut, j'avais indiqué que cette butée est réglé d'origine par Honda sur les papillons d'origine et marqué avec de la peinture jaune et quelle ne doit pas être modifiée (dans le cas de ton papillon c'est diffèrent car non d'origine).
Ce qui fait qu'il existe nul part d'indication de réglage de la butée papillon, ou du moins je n'en connais aucune.
Essaye de t'inspirer au maximum de ce que tu constatera sur ton papillon d'origine.

[alucard_57]

Le papillon spoon reste un papillon d'origine donc il y avait bien dessus la petite peinture jaune sur la vis de réglage de la buté et la blanche sur le capteur tps puisque la seule et unique différence d'un pap' oem est le diamètre d'alésage a l'entré du pap' (jusqu'au volet) donc sa reste bizarre que j'ai eu a y retoucher mais bon sa fonctionne maintenant

sinon pour l'histoire de la boucle fermée sa ne m'est même pas venu a l'esprit (je ne suis pas aussi calé que toi) mais semble en effet très plausible j'avais plutôt en tête le fait que la valeur du capteur map soit trop importante avec le papillon fermé et que du coup l'ecu soit un peu perdu (je ne sais meme pas si c'est probable) mais ton hypothèse m'a l'air plus cohérente.

petite chose dont je viens de me rappeler également quelque soit le capteur tps utilisé en me calant aux alentour de 0,5v en position fermé (j'ai essayer de 0.46 a 0.52) j'ai jamais réussi a atteindre les 4,5v ouvert (4,3 max) ces 0,2v peuvent-il jouer sur quelque chose ?

[DipDip]

Le papillon spoon reste un papillon d'origine donc il y avait bien dessus la petite peinture jaune sur la vis de réglage de la buté et la blanche sur le capteur tps puisque la seule et unique différence d'un pap' oem est le diamètre d'alésage a l'entré du pap' (jusqu'au volet) donc sa reste bizarre que j'ai eu a y retoucher mais bon sa fonctionne maintenant

Peinture ou pas, des qu'un élément a été modifié ce n'est plus un papillon avec les caractéristiques d'origine, même avec une source d'origine puisque modifié, la preuve ! ton expérience actuelle.

petite chose dont je viens de me rappeler également quelque soit le capteur tps utilisé en me calant aux alentour de 0,5v en position fermé (j'ai essayer de 0.46 a 0.52) j'ai jamais réussi a atteindre les 4,5v ouvert (4,3 max) ces 0,2v peuvent-il jouer sur quelque chose ?

C'est la tension papillon fermé qui est importante. Des que le papillon est ouvert c'est le capteur MAP qui prend le relais donc la tension à pleine ouverture n'influe par sur la gestion. Le contrôle la tension maxi permet principalement de vérifier que le potentiomètre est en état et fonctionne.
Le potentiomètre sert pour le ralenti et la simulation de la pompe de reprise (analogie carburateur) par le calcul de la dérivé de la variation de position (calcul mathématique dans l'écu) afin d'obtenir de la vitesse d'ouverture du papillon pour simuler une pompe de reprise en augmentant ponctuellement le temps d'injection d'essence.
La charge moteur est estimé par le capteur MAP et non le papillon.

[Shinji66]

j'avais lu que le diametre du papillon ete calculé en fonction de la cylindrée/capacitée d' aspiration du moteur.
quel est donc l interet de cette piece sur un moteur stock?(cylindrée)

[DipDip]

j'avais lu que le diametre du papillon ete calculé en fonction de la cylindrée/capacitée d' aspiration du moteur.
quel est donc l interet de cette piece sur un moteur stock?(cylindrée)

Pour un moteur 4T (2T je ne sais pas), le diamètre papillon est déterminé en fonction de la cylindré unitaire, du nombre de cylindre, de l'angle vilebrequin de remplissage des cylindres (ex: en ligne, en V, a plat, etc), du coéfficient de remplissage des cylindres dans la plage d'utilisation et du régime d'utilisation.
si l'on diminue le diamètre, on va décaler la plage vers le bas donc augmenter le rendement à bas régime et le diminuer à haut régime. Un bon test : à 3000tr/mn tu accélère papillon totalement ouvert et tu refais le même test papillon partiellement ouvert (ce qui correspond à la simulation d'un papillon de plus petit diamètre : tu vas être surpris du résultat.
si l'on augmente le diamètre, on va décaler la plage vers le haut et détriment du bas.

C'est un choix de chacun.
Pour ma part, sachant que le B16C6 est déjà d'origine axé haut régime et qu'il est relativement creux en bas, je préfère améliorer le bas et moyen régime avec le programme Mugen par exemple (écu avec module par exemple ) plutôt que favoriser encore plus les hauts régimes avec un changement de papillon avec forcement influence négative en bas. Sachant que plus l'on utilise un moteur dans les tours plus il va être soumis à des contraintes mécaniques.
Mais comme je l'ai écrit juste au dessus : chacun son choix.

[Shinji66]

Oui je rejoind ton explication concernant le papillon ouvert à fond à 3000tr.
Mon avis est que plus tu augmentes le diam et moins tu auras de vitesse d'aspiration
image la meme quantité d'air soufflée dans une paille diam 0.5cm ou 1cm et moins rapide dans le deuxieme
cas.
Enfin on est d'accord quoi ...

[DipDip]

Oui vitesse des gaz

Plus la vitesse des gaz est importante (jusqu'à une certaine limite) meilleur sera le remplissage des cylindres et pour un débit donnée (volume par unité de temps) : plus le diamètre du conduit est petit (toujours dans une certaine limite) plus la vitesse sera importante.
Le diamètre papillon n'est pas bien sur la représentation global du diamètre global d'admission mais sont effet se répercute quand même sur toute la chaîne d'admission (grossièrement : genre d'effet venturi).