Alors: la subaru gt turbo est l'absolu contraire de l'ITR.
Chassis: l'ITR n'est pas en dessous de la sub contrairement à ce que l'on pourrait penser. Avec les jantes 16" d'origine et les re010, le sous virage est caricatural sur la subaru. La subaru est une voiture haute sur patte, qui prend beaucoup de roulis. Elle est tout en souplesse. Les jantes en 17" sont quasiment obligatoires avec une bonne géométrie, voir même un set de BAR. C'est la meilleure modification que j'ai pu y apporter.
L'ITR propose d'origine, un meilleur ressenti d conduite, une plus grande sensation de fermeté et de précision. Les trajectoires sont tranchés au couteau alors que sur la subaru pour passer au même endroit on navigue dans un vaisseau de cotton plus flou.
La motricité dans l'absolu est meilleur su rla subaru, mais l'équippement pneumatique exécrable d'origine grève une partie de la pluvalue potentielle des 4 roues motrices.
Moteur: c'est le jour et la nuit. La subaru GT année 2000 est dottée d'un turbo mitsubishi TD04. La voiture est amorphe à bas régime. Une fois le turbo en charge c'est une furie..jusqu'a 5500/6000 trmin. Au delà il n'y a plus rien et le moteur n'apprécie guère. Le TD04 est un minuscule turbocompresseur et il s'étouffe en haut, incapable de tenir le boost.
La décatalysation enlève une bonne partie de l'inertie(lag et spool up). Le moteur devient bien plus plaisant et rageur. En haut ce n'est pas mieux par contre, c'est la conception du turbo même qui empèche un boost important.
L'ITR d'origine est très communicative. Par contre à bas régime, c'est juste suffisant pour évoluer dans les connurbation surbaines en toute discrétion mais le b18 n'est pas un foudre de guerre en terme d'agrément sur les petites cames en conduite enjouée. Toute la saveur et toute la puissance est en haut. Il faut donc user du torsen entre 2 virages pour conserver la trajectoire et permettre au moteur de rester dans la bonne plage d'utilisation précisément en continuant d'accélérer. En haut le moteur est inssassiable et accompli son office dans une joie et un entrain pour le moins communicatif sur le plan auditif. Un cri strident assez extraordinaire pour une voiture d'origine.
Globalement, d'origine, la subaru aura moins de mal à garder de la puissance entre 2 virages pour permettre leur négociation.
Le bruit typique du flat4 est bien présent mais très étouffé. Une fois libéré au moyen d'une ligne inox, il vilipande à merci pour le plus grand bonheur des mélomanes avertis.
- Le budget de focntionnement: la subaru sur le sinueux et , plus globalement en conduit sportive sollicitant souvent le second rapport va défoncer votre portefeuille à coup de pieds de biche. Préparer vos affaires personnelles, il faut vous aménager un petit coin dans la station la plus proche pour ne pas perdre le temps de rentrer chez vous entre 2 ravitaillement
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: la consommation de la subaru est le double de celle de l'ITR sur un même parcours emprunté avec la joie exprimée sur le timberland droit. Là ou je consomme 12 litres en ITR, j'en consomme 25 en subaru. Les vidanges se font dans un cas, comme dans l'autre, à 5000kms. Pour l'une en raison de son turbo qui dégrade l'huile et pour l'autre car elle dispose d'un moulin à caffé qui tourne a 8650trmin, ce qui a la facheuse tendance à dégrader l'huile aussi. Pour les freins: la subaru est plus lourde et consomme plus de plaquettes et disques, qui soit dit en passant sont de mauvaises qualité. Le feeling de freinage n'est pas terrible. Que ce soit pour l'ITR ou pour la subaru, il faut au minimum passer à des plaquettes DS2500 pour avoi rune attaque et une endurance un tant soit peu acceptable pour un usage routier normal pour une sportive.
- Plaisir: le même parcours abordé au volant de l'une et de l'autre vous procurera un plaisir aussi intense que diversifié. Tout dépend des désidératas de chacun mais les trajectoires, si elles sont les mêmes, n'implique pas la même posture. La subaru déboule comme un chewin gum et arrive par les pneus malgré une suspension de type "batteau/roulis superman". Les pneus absorbe toute la contrainte par le travail de la transmission. Il absorbe la force cinétique et on vire d'un virage à un autre dans une impressiond'efficacité globale, sans sentir réellement les méthodes employés par la voiture pour y parvenir au volant. En intégra, c'est tout le contraire. La voiture est un bloc compacte avec des capteurs aux 4 coins. On sent le travail de chaque pneu. On sait où il sont. On a la main dans le train avant et le torsen en action informe en permanance de l'état de la route et de la trajectoire emprunté. Le train arrière est là, présent et attend la moindre sollicitation, la moindre requête "pédalée au frein", au "lacher de pieds à l'accélérateur" ou au transfert de masse pour tracer des courbes à la gomme sur le macadam.
L'ITR est plus légère et la mobilité est légèrement supérieur. La voiture est plus facile a appréhender à la limite. Limite supérieur en subaru (pas en 16" qui chauffent avec les dessins de gomme qui fondent et les carrés extérieurs qui se décollent et se cassent par bouts
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).
La force d'un côté, et la finesse de l'autre. Avec des jantes en 17" et de bons pneus, la subaru laisse croire que l'on peut tout faire et l'inpossible devient possible. On passe en 3ème là ou l'ITR réclame la seconde.
Dans la subaru on accélère, on passe la 3 et on passe le virage en suivant la trajectoire(si possible...) en continuant d'accélérer. Les pneus "mangent l'énergie cinétique" et permettent une baisse du régime et de la vitesse dans, la voiture se freine d'elle même. Dans le même virage en ITR on va passer la 3 juste avant le virage et rétrograder en 2 pour bien disposer de la puissance dans le milieu du virage ou l'on pourra recommancer à accélérer tout de même assez tôt grace au torsen. Ensuite une fois sortie et l'accélération portée a son paroxysme on peut passer la 3 à l'approche du rupteur.
Bref, achète une évo
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, c'est une intégra turbo
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